経団連の十倉雅和会長は17日、「2050年のカーボンニュートラル（脱炭素）の実現にはいろんな道筋がある。日本は日本に合った登り方をすべきだ」としたうえで、世界的に異業種を含めた参入が相次ぐ電気自動車（EV）の普及が必要になるとの考えを示した。
「EVにはいろんなところが参入しようとしているから、絶対に普及させる。それをにらんで、多様性をもった開発をしなければいけない。日本の自動車産業にはそれだけの力があると思う」と述べた。
中国の記事から抜粋した。
トヨタの電気自動車ｂZ4Xの日本価格は６００から６５０万円となっているが、中国で販売してから４カ月がたったｂZ4Xであるが、価格が１２０万円下がって、今は２８０万円で販売されている。
広汽トヨタは６０万円の値引きのほかに3つの優遇政策も提供している。
5年間の頭金、2年間のゼロ金利、10年間/ 200,000 kmの電気保証、最大8,000元の交換補助金。
対照的に、一汽トヨタはさらに１２０万円も値下げした。一汽トヨタがこれほど大幅に値下げした理由は、一汽トヨタbZ4Xが生産を停止し、現在在庫セールであるためとみられる。
トヨタ初の電気自動車bZ4Xは、以前の燃料モデルと同様に、トヨタの遺伝子を完全に継承している。これは、トヨタが前の時代に認められた主な理由でもあります。
しかし、時代は変わりました。
なぜ売り上げは悲惨なのですか?
bZ4Xの「ぎこちなさ」はあらゆる面に反映されています。
1つ目はアーキテクチャです。 実際、e-TNGAは「石油から電気への」システムを暴露しました。トヨタbZ4Xのモーターシステムはフロントカバーの下にあり、これは基本的に燃料車のエンジンのレイアウトと同じです。
これは、トヨタがこれまで電気駆動技術を統合していないことを示しています。 直接的な結果は2850mmのホイールベースであり、実際、それはすでに中型セダンと見なされており、最高はわずか214馬力、またはデュアルモーターバージョンです。
前輪駆動バージョンのパワーはさらに弱いです(車の重量は1.9トン)。
中国製の20万台レベルの電気自動車のデュアルモーター四輪駆動バージョンは400馬力または500馬力となっている。
さらに、トヨタのデュアルモーター、フロントとリアのアクスルパワーはまったく同じです。 これは非常に不合理なシナリオです。
電子制御四輪駆動の使用方法のほとんどはリアアクスルモーターのみであり、急加速時や滑りやすい路面では四輪駆動のみが開始されるため、運転体験が向上し、バッテリーの寿命が長くなります。
したがって、四輪駆動bZ4Xは、実際には、10回の使用シナリオのうち9回、約100馬力の二輪駆動車です。
これが、「通常の」2モーター四輪駆動の純粋な電気自動車が出力電力の大部分をリアアクスルモーターに配置する理由です。
トヨタには電気技術の予備がないだけでなく、純粋な電気モデルの理解さえ始まっていません。
もちろん、「悪い車はなく、価格が悪いだけ」という良いことわざがあります。
しかし、トヨタの事業は、bZ4XがBYDのエントリーモデルよりもはるかに劣る製品力で、自主ブランドの競合他社よりも約２００万円高い価格を設定している。
車を買った所有者は、より深刻な問題を明らかにしました-バッテリー寿命の深刻な問題です。これは容認できない致命的な欠陥です。
したがって、bZ4Xのすべての原罪は、テストにまったく合格していないトヨタの電気コア技術にあります。インテリジェンスに関しては、トヨタには高度すぎて、単に空白であり、サプライヤーのソリューションを購入することによってのみ対処できます。
トヨタがそのような状況に陥ったのは当然のことです。
トヨタは常に新しいエネルギー転換において「デパート」戦略を取り、水素駆動、ハイブリッド、純粋な電気自動車を含む完全な製品ラインを消費者に提供したいと考えていますが、実際の投資の観点から、トヨタはこれら3つの電力タイプを同等に扱っていません。
トヨタの純粋な電気技術への投資は大きくなく、元社長の豊田章男は純粋な電気自動車が嫌いであると公に述べ、トヨタの電化変革戦略は遅れました。
このことを日本人は理解しているのだろうか？ トヨタがこの状態だから日本自動車メーカーは凋落の危機にあるのではないかと疑ってしまう内容ですね。半導体、液晶に続いて自動車までも衰退でしょうかね。経団連会長の話も「日本は日本に合った登り方をすべきだ」なんて言っているようでは世界では勝てませんね。もう日本はガラパゴスに名称を変えなくてはいけないかもしれませんね。
人生100歳だというが 渡部弘行 